Εισαγωγικά για την Αρχαία Ελληνική Ναυπηγική
Οι Έλληνες ως κατεξοχήν ναυτικός λαός μέσα στο πέρασμα των χρόνων ανέπτυξαν ένα σύστημα ναυπήγησης των πλοίων τους σε άμεση αλληλεπίδραση με τους υπόλοιπους λαούς της Μεσογειακής λεκάνης. Οι πληροφορίες οι οποίες έχουν συγκεντρωθεί γύρω από το θέμα της ναυπήγησης των αρχαίων πλοίων, προέρχονται κυρίως από τα ίδια τα ναυάγια ή τα ευρήματα των πλοίων στα διάφορα αρχαία λιμάνια. Με βάση τα σχετικά υλικά κατάλοιπα, η σύγχρονη έρευνα είναι σε θέση να έχει μία πλήρη εικόνα ως προς το ζήτημα της ναυπήγησης των ελληνικών πλοίων, σε σχέση δηλαδή με τη συναρμολόγηση της καρένας με τα ποδοστήματα, καθώς και με τον τρόπο σύνδεσης των μαδεριών του πετσώματος. Μάλιστα με βάση όλα αυτά τα σχετικά ευρήματα της αρχαίας ναυπηγικής έχουν κατασκευαστεί ορισμένα ομοιώματα αρχαίων πλοίων, πιστά στα αρχαία πρότυπα, τα οποία έχουν δοκιμαστεί και σε επιτυχή σύγχρονα ταξίδια.
Το χτίσιμο του αρχαίου καραβιού
Η εύρεση των αρχαίων ναυαγίων μέσα στον προηγούμενο αιώνα από την ενάλια αρχαιολογία, αποκάλυψε τις ιδιαιτερότητες της αρχαίας ελληνικής ναυπηγικής, αποδεικνύοντας ότι οι αρχαίοι Έλληνες έχτιζαν τα καράβια τους με τη μέθοδο που είναι γνωστή διεθνώς με τον όρο shell-first. Βασικό στοιχείο της μεθόδου αυτής είναι το ξεκίνημα της όλης διαδικασίας από το πέτσωμα του πλοίου, αντίθετα από τη γνωστή παραδοσιακή μέθοδο skeleton first όπου προηγούνται οι νομείς του πετσώματος.
Η κατασκευή του πλοίου με τη μέθοδο shell-first ξεκινούσε από την τοποθέτηση μίας κυρτής καρένας που τη συνδέανε με τα δύο ποδοστήματα. Έπειτα χρησιμοποιώντας όχι πριονισμένες ίσιες σανίδες, αλλά μαδέρια λαξευμένα με σκεπάρνι και ξεκινώντας από την καρένα, τοποθετούσαν διαδοχικά δεξιά και αριστερά τις σειρές μαδεριών που στηρίζονταν το ένα πάνω από το άλλο με ένα πολύπλοκο σύστημα σύνδεσης με μόρσα και καβίλιες (εικ. 2-5). Έτσι ο αρχαίος καραβομαραγκός έχτιζε το κέλυφος του σκαριού στην αρχή και αργότερα όταν ήταν ολοκληρωμένο, το ενίσχυε εσωτερικά τοποθετώντας τους νομείς, τα στραβόξυλα δηλαδή που δεν αποτελούσαν τη ραχοκοκαλιά του πλοίου. Οι νομείς δεν φτάνανε, ούτε στηρίζονταν στην τρόπιδα, αλλά καρφώνονταν σε ορειχάλκινα ή σιδερένια καρφιά από έξω προς τα μέσα, δημιουργώντας μία αντίσταση στην πίεση που θα αντιμετώπιζε το καράβι μέσα στη θάλασσα. Ως προς το ζήτημα της εξέλιξης, τα πρώτα πλοία μέχρι και αυτά των Ελληνιστικών και Ρωμαϊκών χρόνων είχαν ως κυρίαρχο στοιχείο τους το ρωμαλέο πέτσωμα. Περνώντας τα χρόνια οι νομείς αποκτούσαν όλο και σημαντικότερο ρόλο ενισχυόμενοι παράλληλα με το γεγονός ότι τα μαδέρια γινόταν όλο και λεπτότερα. Όταν στον 11ο αιώνα πια οι νομείς σχημάτιζαν μαζί με την τρόπιδα το σκελετό των πλοίων.
Η χρήση της μεθόδου αυτής αρχικά αμφισβητήθηκε από την έρευνα, καθώς είναι άκρως αντίθετη από την παραδοσιακή μέθοδο που κυριάρχησε στη Μεσόγειο από τον 7ο μέχρι τον 11ο αι. μ.Χ. Η επιβεβαίωση της χρήσης της προέκυψε μέσα από τα ευρήματα που ήρθαν στο φως, αλλά βασικά σφραγίστηκε από τη ναυπήγηση και καθέλκυση του Κυρήνεια ΙΙ, ενός ομοιώματος του αρχαίου πλοίου που βρέθηκε έξω από το λιμάνι της αρχαίας Κυρήνειας. Επρόκειτο για ένα εμπορικό πλοίο των κλασικών χρόνων που ταξίδεψε στα χρόνια του Μεγάλου Αλεξάνδρου και των Διαδόχων και ναυάγησε το 303 ή το 302 π.Χ. Από το αρχαίο αυτό πλοίο βρέθηκε διατηρημένο το 75% του σκαριού του, καθιστώντας έτσι δυνατή τη ναυπήγηση του ομοιώματός του το οποίο κατόρθωσε μάλιστα να υλοποιήσει ταξίδι στην Κύπρο το 1986 επιστρέφοντας το 1987 στον Πειραιά.
Η κατασκευή του πλοίου με τη μέθοδο shell-first ξεκινούσε από την τοποθέτηση μίας κυρτής καρένας που τη συνδέανε με τα δύο ποδοστήματα. Έπειτα χρησιμοποιώντας όχι πριονισμένες ίσιες σανίδες, αλλά μαδέρια λαξευμένα με σκεπάρνι και ξεκινώντας από την καρένα, τοποθετούσαν διαδοχικά δεξιά και αριστερά τις σειρές μαδεριών που στηρίζονταν το ένα πάνω από το άλλο με ένα πολύπλοκο σύστημα σύνδεσης με μόρσα και καβίλιες (εικ. 2-5). Έτσι ο αρχαίος καραβομαραγκός έχτιζε το κέλυφος του σκαριού στην αρχή και αργότερα όταν ήταν ολοκληρωμένο, το ενίσχυε εσωτερικά τοποθετώντας τους νομείς, τα στραβόξυλα δηλαδή που δεν αποτελούσαν τη ραχοκοκαλιά του πλοίου. Οι νομείς δεν φτάνανε, ούτε στηρίζονταν στην τρόπιδα, αλλά καρφώνονταν σε ορειχάλκινα ή σιδερένια καρφιά από έξω προς τα μέσα, δημιουργώντας μία αντίσταση στην πίεση που θα αντιμετώπιζε το καράβι μέσα στη θάλασσα. Ως προς το ζήτημα της εξέλιξης, τα πρώτα πλοία μέχρι και αυτά των Ελληνιστικών και Ρωμαϊκών χρόνων είχαν ως κυρίαρχο στοιχείο τους το ρωμαλέο πέτσωμα. Περνώντας τα χρόνια οι νομείς αποκτούσαν όλο και σημαντικότερο ρόλο ενισχυόμενοι παράλληλα με το γεγονός ότι τα μαδέρια γινόταν όλο και λεπτότερα. Όταν στον 11ο αιώνα πια οι νομείς σχημάτιζαν μαζί με την τρόπιδα το σκελετό των πλοίων.
Η χρήση της μεθόδου αυτής αρχικά αμφισβητήθηκε από την έρευνα, καθώς είναι άκρως αντίθετη από την παραδοσιακή μέθοδο που κυριάρχησε στη Μεσόγειο από τον 7ο μέχρι τον 11ο αι. μ.Χ. Η επιβεβαίωση της χρήσης της προέκυψε μέσα από τα ευρήματα που ήρθαν στο φως, αλλά βασικά σφραγίστηκε από τη ναυπήγηση και καθέλκυση του Κυρήνεια ΙΙ, ενός ομοιώματος του αρχαίου πλοίου που βρέθηκε έξω από το λιμάνι της αρχαίας Κυρήνειας. Επρόκειτο για ένα εμπορικό πλοίο των κλασικών χρόνων που ταξίδεψε στα χρόνια του Μεγάλου Αλεξάνδρου και των Διαδόχων και ναυάγησε το 303 ή το 302 π.Χ. Από το αρχαίο αυτό πλοίο βρέθηκε διατηρημένο το 75% του σκαριού του, καθιστώντας έτσι δυνατή τη ναυπήγηση του ομοιώματός του το οποίο κατόρθωσε μάλιστα να υλοποιήσει ταξίδι στην Κύπρο το 1986 επιστρέφοντας το 1987 στον Πειραιά.
Σύνδεση Μαδεριών Πετσώματος
Η σύνδεση των μαδεριών του πετσώματος δεν ήταν η ίδια για όλες τις περιοχές της Μεσογείου. Ένα σύστημα ήταν αυτό με μόρσα και καβίλιες, όπως συμβαίνει για παράδειγμα με το πλοίο του 14ου αιώνα από τη θέση Ulu Burum. Με το ίδιο σύστημα σύνδεσης ήρθαν στο φως και άλλα πλοία της Ανατολικής Μεσογείου μέχρι τον 7ο αι. μ.Χ. Στη δυτική Μεσόγειο αντίθετα συναντάται η μέθοδος των ραμμένων πλοίων, καθώς τα μαδέρια παρουσιάζονται κυριολεκτικά συρραμμένα μεταξύ τους με λεπτές φυτικές ίνες περασμένες από τριγωνικές οπές που ακολουθούν το άνω και το κάτω μήκος του κάθε μαδεριού. Η μέθοδος αυτή φαίνεται πως επικράτησε μετά τον 5ο αιώνα και τελειοποιήθηκε μέσα στην ελληνιστική εποχή.
Σε ανασκαφή στο αρχαίο λιμάνι της Μασσαλίας το 1993 ανακαλύφθηκαν δύο ελληνικά πλοία του β΄ μισού του 6ου αιώνα. Το ένα από αυτά είχε όλα τα μαδέρια του πετσώματος από πρύμα μέχρι πλώρα ραμμένα και από την καρένα μέχρι την κουπαστή (εικ. 8 - 9). Στο δεύτερο πλοίο της ανασκαφής ανακαλύφθηκε μία μεικτή τεχνική, όπου στα δύσκολα σημεία συναρμολόγησης κοντά στα ποδοστήματα στην πρύμη και στην πλώρη, τα μαδέρια ήταν μεταξύ τους συνενωμένα, ενώ όλα τα υπόλοιπα τμήματα ήταν συνδεδεμένα με μόρσα και καβίλιες. Ο Τζάλας υποστηρίζει πως οι αρχαίοι χρησιμοποιούσαν προφανώς τη σύνθετη μέθοδο με μόρσα και καβίλιες τουλάχιστον από τη 2η χιλιετία π.Χ., ενώ ερχόμενοι αργότερα σε επαφή με τη Δύση υιοθέτησαν τη μέθοδο των ραμμένων πλοίων ως ευκολότερη. Για περίπου δύο αιώνες οι δύο αυτές μέθοδοι συνυπήρξαν στις δυτικές αποικίες των Ελλήνων, όπως φαίνεται και από τα καράβια της Μασσαλίας του 6ου αιώνα που ήρθαν στο φως.
Στεγανοποίηση
Η στεγανοποίηση των αρχαίων πλοίων ήταν ιδιαίτερα σημαντική υπόθεση που διαμορφώνονταν ανάλογα με την προηγηθείσα σύνδεση του πλοίου. Στα ραμμένα πλοία τοποθετούνταν μέσα στον αρμό που σχηματίζονταν μεταξύ των μαδεριών του πετσώματος, λουρίδα υφάσματος, με λεπτούς ξύλινους πύρους να σφραγίζουν τις οπές όπου περνούσε το κορδόνι του ραψίματος. Η όλη διαδικασία ολοκληρώνονταν με ένα εσωτερικό άλειμμα.
Στην περίπτωση πλοίων με μόρσα και καβίλιες, η εφαρμογή των μαδεριών ήταν τόσο τέλεια που η στεγανοποίηση ολοκληρώνονταν με το στανιάρισμα του σκαριού.
Στην περίπτωση πλοίων με μόρσα και καβίλιες, η εφαρμογή των μαδεριών ήταν τόσο τέλεια που η στεγανοποίηση ολοκληρώνονταν με το στανιάρισμα του σκαριού.
Βιβλιογραφία
- Τζάλας Χ., «Οι τρόποι ναυπήγησης των αρχαίων Ελλήνων κατά τα προ-κλασικά, κλασικά και ελληνιστικά χρόνια», 507-515,στο Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία, Πρακτικά, 1ο Διεθνές Συνέδριο, Θεσσαλονίκη 1997.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου